Вартість старих танкерів зростає через санкції проти РФ.
Розповідаємо, чому зростають ціни на старі танкери, як санкції проти росії вплинули на судновласників і на що чекати від ринку танкерів наприкінці цього року.
Старий флот
Останнім часом ціни на танкери зростають за цінами на сировину. Як свідчать дані Gibson Shipbrokers, значне зростання вартості показують танкери типу VLCC та Suezmax. При цьому спостерігається значне розходження між зростанням цін на нові судна і вживані суду.
«Цікава різниця в темпах зростання між новобудовами та судами 5-річної давності проти судів 10- та 15-річної давності», — повідомляють у Gibson.
Зокрема, вартість нових VLCC та Suezmax за рік зросла на 17 та 13%. Це викликано зростанням цін на сировину, скороченням кількості верфей та відносним зростанням цін на інші типи суден, такі як контейнеровози. Однак попит на нові танкери не свідчить про значне зростання. Через вищезгадане скорочення кількості верфей, на ринку спостерігаються проблеми з новими замовленнями.
Зовсім інша історія з танкерами, які були у використанні — ціни на них зростали цього року набагато швидше. З 2021 року п'ятирічні VLCC та Suezmax підскочили в ціні на 17% та 23% відповідно. У Gibson наводять приклад: замовлення VLCC оцінюється в 120 млн доларів США за нове судно – проти 85 млн доларів США для п'ятирічного судна. І економнішим виглядає придбання б/в танкера: дешевше вдасться модернізувати п'ятирічний танкер. Крім того, для нових танкерів поки що місць на верфях немає.
Найцікавіше зростання цін продемонстрували танкери, яким 10 років і старше. Через рік 15-річні танкери підскочили в ціні 58,5%тоді як 10-річні VLCC зросли на 20,5%.
“Це було викликано збільшенням попиту з боку переважно близькосхідних, російських та азіатських покупців, які прагнуть зібрати флот старих танкерів для перевезення російської нафти”, – повідомляють у Gibsons.
Крім того, є продавці таких танкерів. Судновласники намагатимуться позбутися старих танкерів напередодні санкції ЄС щодо російської нафти. Власники старих танкерів очікують після ембарго «жорсткіших» умов продажу. Крім того, зараз судновласникам вигідно продавати старі судна для реінвестицій у новий тоннаж.
Судна льодового класу
У рамках цієї тенденції спостерігається збільшення продажів та запитів на судна льодового класу Suezmax та Aframax, здатні працювати під час російського льодового сезону. Судновласники у травні-серпні 2022 року витратили на закупівлі суден льодового класу близько $1 млрд — уп'ятеро більше, ніж за аналогічний період 2021 року.
За період із травня по серпень у світі придбали 42 б/в льодових танкери, порівняно з 12 за той же період минулого року. Сукупна вантажопідйомність «льодового» флоту становить близько 4 млн. тонн, переважно, для перевезень сирої нафти. У Gibson зазначають, що серед покупців були китайські та еміратські компанії.
В результаті, перевізникам нафти з Росії доведеться заходити далі за Балтійське море, де розташовані найбільші російські термінали, для чого їм і знадобляться спеціальні судна. За даними компанії Vortexa Ltd., Балтійські порти є великими експортними центрами нафтопродуктів, включаючи дизельне паливо, більшість якого, як і раніше, прямує до Європи.
«Тіньовий» тоннаж та санкції
На вартість старих танкерів впливає і запит на «тіньовий» флот, який складається із старих суден і на якому такі країни, як РФ, можуть працювати навіть під санкціями.
«Однак, якщо послаблять санкції для Ірану, це знизить ринкову вартість «тіньового» флоту, оскільки комерційні можливості для участі в цій торгівлі зменшаться. З'являться легальні торгові можливості для молодих, ефективніших суден, які й залучать до торгівлі цими вантажами.», – вважають у Gibson.
По суті всі ці фактори сприяють позитивному прогнозу цін на танкери. Загалом інвестиційні перспективи танкерного ринку покращилися порівняно з тривалим падінням ринку за останні 20 місяців, і це привертає увагу потенційних інвесторів.
Такої думки і компанія Torm A/S, великий гравець на ринку танкерних перевезень. У компанії вважають, що заборона Європейського союзу на імпорт палива з РФ, найімовірніше, призведе до стрибка попиту на нафтотанкери.
Нагадаємо, з початку грудня 2022 року постачання нафти з Росії до країн ЄС морським транспортом буде заборонено, а ще через два місяці набуде чинності ембарго на імпорт дизельного палива, авіапалива та інших нафтопродуктів. Це означає, що ЄС для заповнення обсягів палива доведеться транспортувати його з віддалених країн-експортерів.
«Заборона ЄС на російські нафтопродукти з лютого 2023 р. призведе до повного перегляду всієї екосистеми торгівлі нафтою. Деякі зміни у цій системі вже почалися», – йдеться у заяві компанії Torm.
За прогнозом, зміни в торгівлі нафтопродуктами призведуть до зростання на 7% в індикаторі тонномілю, ключового показника попиту в судноплавній галузі, оскільки він враховує два аспекти — обсяг вантажів і те, як далеко його перевозять. Європі необхідно буде імпортувати нафтопродукти, переважно дизельне паливо, зі США, Індії та країн Близького Сходу. Російським експортерам дизпалива також доведеться шукати нових покупців, ймовірно, у Латинській Америці, Африці та Туреччині, зазначають аналітики.
«Ми припускаємо, що необхідність поповнення як комерційних, так і стратегічних запасів нафти у багатьох країнах і надалі підтримає попит на танкери-продуктовози.», – йдеться у повідомленні Torm.
Підвищенню попиту на нафтотанкери також сприяє закриття НПЗ у країнах-імпортерах — перехід на зелену енергетику та наслідки пандемії коронавірусу, а також будівництво нових потужностей в експортерів.
За оцінкою Torm, вже спостерігається значний стрибок попиту на імпорт з Австралії, Нової Зеландії та Південної Африки, де нещодавно закрилися нафтопереробні заводи, і загальна тенденція може зберегтися.
Чого чекати далі?
В даний час ринок танкерів переживає новий підйом після довгого падіння. Так, Росія частково вплинула підвищення вартості тоннажу. Однак це слід розглядати не як проблему, а ще один шлях інвестицій. Наприклад, власники старого флоту зможуть отримати більше коштів для реінвестування в нові судна або модернізацію свого тоннажу. Крім того, варто згадати, що за останні роки ринок танкерів не демонстрував сильних стрибків і взагалі вважався не надто привабливим для інвестицій.
Однак є й мінуси. Поки що важко прогнозувати тривалість попиту, як і падіння цін після старту ембарго на роснафту. Невідомо також, скільки часу триватиме дефіцит суднобудівних потужностей, і коли верфі зможуть задовольнити попит ринку новобудов. Тому власники танкерів поки що досить стримано оцінюють свої перспективи, сподіваючись на більш точні прогнози аналітиків уже у грудні цього року.
