Система місячного планування “Укрзалізниці” паралізує продаж аграріїв
Застосована “Укрзалізницею” система планування з одномісячним горизонтом для експортних перевезень зерна унеможливлює сумлінне виконання аграріями експортних контрактів і, нарешті, негативно позначиться на роботі самої УЗ.
Зокрема, скорочення навантаження на початку листопада пов'язане саме з недоліками планування перевезень, яке відбувається в ручному режимі та не стикується з провізними планами та здібностями іноземних перевізників. Про це зазначає експерт логістики, радник голови правління “Укрзалізниці” Юрій Щуклін.
Він констатував, що вузьким місцем експортної логістики у листопаді стали вже не вагони, і не транскордонні переходи, а плани обсягів перевезень (дозвіл аграріям, елеваторам, трейдерам включити у свою місячну діяльність реалізацію своєї продукції її відвантаження на експорт та отримання коштів на своє існування) , які УЗ розподіляє у ручному засекреченому режимі та доводить до відома власників вантажів у пізні терміни.
Наприклад, якщо плани відвантажень на листопад “Укрзалізниця” підтверджує та доводить 1 листопада, то початок передачі вантажу іноземному перевізнику технічно можливий лише з 18-20 листопада. Отже, іноземний перевізник не може поглинути той обсяг вантажу, який “підтверджував” на вимогу УЗ обробити протягом всього місяця, за ті 10 днів, що залишилися до кінця.
Щоб вивезти зерно у листопаді, потрібно розпочати планування перевезення ще у жовтні. Але це неможливо. Тому що “Укрзалізниця” очікує, коли і та невиробнича частина “ринку”, яка сумлінно її підтримує в консервації минулого, заявить про свої наміри, коли всі іноперевізники, що конкурують, прокинуться і вирішать, чи працюватимуть, і вишикуються у велику чергу, сформують нездійсненний попит та “пропозиції” щодо його подолання.
Лише 1 листопада перевізник отримує відповідь “Укрзалізниці”, що є можливість їхати та продавати, і лише 2 листопада може починати шукати вагони під свій вантаж та планувати роботу елеваторів.
«За п'ять-десять днів вагони до вас приїдуть, ви їх завантажуєте, оформляєте на митниці. І у найкращому разі вони вирушать у бік кордону 12 листопада, а до іноземного перевізника доїдуть 20 листопада. І саме цього дня керівник комерційного напряму УЗ дорікатиме – чому ж ви, аграрії, не виконуєте своїх місячних планів?», – зазначив Щуклін.
Справа в тому, що для виконання плану листопада аграрій має отримати підтвердження від УЗ ще у жовтні. Тоді до 20 числа він знайде вагони, встигне їх завантажити та затаїти, і 1 листопада зможе відправити. Або аграрії змушені купувати вагони “Укрзалізниці”, які мають преференції у планах, можуть бути негайно подані у “точні дати” першої декади.
«То коли укладати експортний контракт? До підтвердження планів, щоб його не виконати через короткий час або після підтвердження – щоб гарантовано втратити гроші, переплативши термінове перебування вагонів? Це замкнуте коло», – радник голови правління УЗ.
Експерт додав: другим фактором, який не дозволяє ефективно стикувати прийом українських вантажів іноземними перевізниками, є бажання та нав'язування всім без винятку ще радянської технології формування “Укрзалізницею” поїздів “за готовністю”. Вона дозволяє перевозити за одним складом велику кількість вагонів, проте номенклатура вантажів та час їхнього прибуття на кордон часто не відповідають ниткам графіків іноземних перевізників.
Чиновники “Укрзалізниці” відверто маніпулюють, звинувачуючи у всіх проблемах іноземних перевізників та жонглюючи показниками, нібито покращало обслуговування аграріїв; тому вони повинні погодитися з запаморочливим подорожчанням вагонної складової. Мовляв, УЗ готова привезти до західного кордону ще більше, але чомусь іноземні перевізники не готові в повному обсязі приймати ці вантажі.
Насправді технологія планування така, що між УЗ та іноперевізниками немає жодних зобов'язань. Вона не враховує жодних ниток графіка, якими їздять поїзди до ЄС. Не іноземний перевізник спричиняє чергу і порушення терміну доставки, а стара радянська система організації перевезень за готовністю, яка не передбачає нічиїх інтересів, крім “Укрзалізниці”.
Радник Голови правління УЗ прогнозує, що небажання державного перевізника впровадити відповідальне наскрізне планування перевезень з відкритим на кілька місяців горизонтом планування негативно вплине на становище самої “Укрзалізниці”.
Аграрії взагалі не мають жодних важелів управління своїм виробничим циклом, який має завершуватись продажем продукції. “Укрзалізниця” категорично обрізає можливість заздалегідь щось спланувати та продати. Чиновник УЗ аргументує: зміни неможливі, так написано у правилах, у нас такий порядок.
«Отже, вони оберігають порядок, який не дозволяє вижити аграріям? Це абсурд, що державний перевізник разом з так званим “ринком” посередників, що його підтримують, відбирає у аграріїв частину грошей, і, прикриваючись якимось “порядком”, не дозволяє нічого змінити», – додав Щуклін.
Це все критично посилює невизначеність аграрного ринку, який вже болісно зреагував на перспективу втрати “зернових коридорів”. Рішення заробити за рахунок аграріїв – фатальна помилка, яка втратить і галузь, і перевізника. Саме зернові сьогодні є основним донором життєздатності УЗ. Адже інші вантажі нечисленні, а металургійні — не дають їй заробити, вони лише покривають витрати. Без аграрного ринку “Укрзалізниця” не зможе існувати, у неї вичерпався перелік інших джерел.
