Сто тисяч електричних ластівок

Вже 2024 року кількість електромобілів на дорогах України може перевищити 100 тисяч одиниць. Динаміка зростання у цьому транспортному сегменті, навіть попри повномасштабну війну, одна з найвищих у Європі. Лише за поточний рік кількість зареєстрованих в Україні електрокарів зросла у півтора рази, за останні 3 роки – у 5 разів.

В ногу з Європою

Згідно з оцінкою, до війни весь український парк автомобільного транспорту налічував 10 млн одиниць, навіть дещо більше. На цьому фоні 100 тисяч е-мобілів – не так багато. Приблизно 1%. Але це дещо спотворена картина. Тому що до згаданих 10 мільйонів входить велика кількість уживаних авто, навіть із півстолітнім пробігом, які просто не зняті з обліку, але давно не на ходу. Насправді “живих” машин може бути на 20-30% менше, ніж зафіксованих статистично. А в такому разі частка електрокарів стає значно вагомішою.

Релевантним маркером може бути кількість ввезених в Україну авто – з традиційним двигуном електричного згоряння та електричною батареєю. Підрахунки митниці досить показові. 2021 р. в Україну імпортували близько 674 тис. звичних авто проти 9 тис. електрокарів. У 2022 році співвідношення вже було 554 тис. до 14 тис. відповідно. А за перше півріччя-2023 – 178 тис. проти 13 тис. Іншими словами, сьогодні практично кожне десяте авто, яке ввозиться в Україну, живиться електроенергією.

Зрештою і в контексті Євросоюзу український електромобільний парк не відстає. У ЄС кількість електрокарів до кінця 2022 року перевищила 3,5 млн. одиниць. Але з них близько 3 млн. авто припадало на ринки 5 держав-лідерів: Німеччини, Великобританії, Норвегії. Швеції та Нідерландів. Від інших Україна не надто відстає, а деяких (наприклад, Польщу, Румунію чи Фінляндію) навіть випереджає.

За підрахунками Євростату, на кінець 2021 р. лише 0,8% автопарку ЄС припадало не на електрокари. У 2022 році показник перетнув 1-відсоткову лінію, і це пропорційно з часткою в Україні. Проте тренди на зелені технології та нульову емісію вуглецю спонукатимуть держави Євросоюзу нагнітати темпи електромобільності. І Україні, як потенційному кандидату на членство у співтоваристві, доведеться також їх витримувати. За оптимістичним сценарієм, у 2030 році кожне третє авто, яке продаватиметься в ЄС, має бути електричним. А річні обсяги продажу таких транспортних засобів становитимуть 10 млн одиниць.

Поки що попереду поїзда впевнено біжить лише Норвегія, де минулого року майже 80% новозареєстрованих автомобілів припадало на електромобілі. Понад 30-відсотковий показник зафіксовано ще у Швеції та Ісландії. В інших – значно менше. Зокрема, у країнах із найпотужнішими ринками, наприклад Британія, Франція, Німеччина, ця частка поки що нижча за 20%. Але тут слід мати на увазі, що уряд Норвегії пересаджує громадян на електрокари чи не добровільно-примусовому порядку. Країна взяла на себе суворіші обмеження щодо екології, ніж ЄС, і наполягає, щоб до 2025 року в Норвегії продавалися авто тільки з «нульовим» викидом. Водночас, автовласникам пропонують щедрі податкові пільги, включаючи звільнення «чистих» транспортних засобів від податку на реєстрацію, ПДВ та податків на пальне, а також 50-відсоткове зниження податків на утримання доріг, плати за пороми та паркування.

Мільярдна інфраструктура

Піковий попит електрокарів у Євросоюзі очікують все ж таки в 2030-2035 роках. Адже у 2035 році на території держав ЇЇ починає діяти заборона на продаж автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння. На той час потрібно ще зробити дві важливі речі: побудувати повноцінну інфраструктуру зарядних станцій для е-карів (як громадських, так і комерційних), а також наростити обсяги виробництва електроенергії з відновлюваних джерел (бо новий клас транспорту потребуватиме додаткових гігават). За оцінками Єврокомісії, на все доведеться інвестувати 280 млрд євро до 2030 року.

Якщо докладніше, то за наступні 6 років у ЄС заплановано встановити 6,8 млн. зарядних чарджерів із розрахунку 180 пристроїв на кожні 100 км дороги. Причому приблизно 50 із 180 мають бути особливо потужними та супершвидкісними, щоб заряджати вантажні авто та автобуси. А це, своєю чергою, вимагає нарощування пропускної спроможності енергомереж, а іноді й додаткових дорожньо-будівельних робіт. Іншими словами, розширення парку електромобілів стимулюватиме ділову активність у економічних галузях, що стикаються. І це взагалі позитивне явище. Причому в Україні також.

За підрахунками сервісних компаній, які обслуговують електрокари в Україні, кількість зарядок у державі перевищує 10 000 пікселів. Але проблема в тому, що більш ніж 90% з них мають досить низьку швидкість зарядки (до 50 кВт/год), що означає, що машина змушена провести на приколі кілька годин. Крім того, переважна маса чарджерів встановлена ​​в містах, а на автомобільних трасах, навіть найбільших, їх вкрай не вистачає. Умовно кажучи, українські власники електрокарів закриті у межах мегаполісу. І це досить відчутний стримуючий фактор для значної частки водіїв, які міркують над придбанням електромобіля.

Окремі спроби впоратися із цією проблемою, безумовно, спостерігаються. Наприклад, цього року мережа АЗК ОККО на 15 трасових автозаправних комплексах (у напрямку з Києва до Одеси та Києва на Чоп) встановила супершвидкі зарядні пристрої, здатні заряджати відразу кілька авто одночасно. Але цього зовсім недостатньо. У Німеччині, для порівняння, вже понад 90 тисяч таких локацій. З прицілом на 1 мільйон – 2030 року. Україні з її 50-тисячним кілометражем доріг загальнонаціонального значення та 120 тис. км місцевих шляхів варто орієнтуватися хоча б 100 тисяч зарядних місць 2030-го.

На той час, за збереження нинішніх темпів приросту парку, кількість електромобілів в Україні сягне півмільйона. До війни Міністерство інфраструктури України готувало власну програму покриття чарджерами всієї території держави та навіть замислювалося про виробництво вітчизняних зарядних пристроїв на «Південмаші» під держзамовлення. Але зараз бюджетні кошти на це ніхто не витрачатиме.

Українські рушії

Тож поки що попит на е-кари в Україні підігрівається двома основними чинниками. По-перше, електромобілі ввозяться більш преференційних умовах, ніж традиційні автомобілі. За них не потрібно сплачувати мита та ПДВ, хіба що акцизний збір у розмірі 1 євро за 1 кВт/год ємності батареї. Однак такий режим діятиме лише до кінця 2024 року. Якщо його не продовжать. Не замінять на інші компенсаційні механізми.

По-друге, на ринку з'явилися дешеві китайські аналоги. Вони вже домінують у сегменті нових авто, і поступово проникають у сегмент б/у. Тут йдеться не лише про питомо китайські бренди Dongfeng і Chery, а й про моделі Volkswagen і Honda, які збираються на заводах у КНР. За оцінками експертів Інституту досліджень авторинку, за січень-серпень 2023 р. українці придбали понад 7 тис. автомобілів з Китаю (64,6% нових, 35,4% уживаних) – це майже третина всього імпорту.

Причому, як скаржаться офіційні автотрейдери, до 15-20% цих транспортних засобів надійшло за сірими схемами. У них за великим рахунком немає нічого протизаконного – йдеться про машини, які переганяють приватні перевізники, а не продають офіційні автосалони. З іншого боку, більшість таких моделей в українських салонах і не представлені. Для покупця очевидна вигода – у ціні такого «сірого» електрокара. Але потенційна проблема – в обслуговуванні. У разі виходу з ладу можуть виникати труднощі з запчастинами на заміну, не кажучи вже про відсутність будь-яких гарантійних зобов'язань. Зрештою, нема чого сказати: протиставити щось китайському потоку буде важко. Нині вже 54% всіх електромобілів виробляється у Піднебесній, і є достатньо передумов, що за кілька років цей рівень зашкалитиме за 60%. Певною мірою можна говорити ще й про третій фактор, хоча він стосується не тільки електрокарів, а й усіх транспортних засобів.

Український автопарк сьогодні вважається найстарішим у Європі. Станом на кінець 2021 р. середній пробіг легкового автомобіля в Україні становив 22,7 року, тоді як у середньому Євросоюзу вдвічі менше – 10,8 року. Списання старожилів стає вимушеною необхідністю. І частина з них, мабуть, буде замінена електричними моделями.

Ярослав Ярош